Abanico de posibilidades

Ya han transcurrido más de 3 semanas desde el accidente del vuelo 447 de Air France, caído en aguas del Atlántico. A la espera de que se logre rescatar alguna de las 2 cajas negras del avión –lo que está difícil– se sigue especulando sobre las verdaderas causas que provocaron el siniestro. Todo apunta a una combinación de algún tipo de error instrumental con el vuelo en una zona de tormentas muy peligrosa, en la que los pilotos se vieron inmersos, sin apenas capacidad de maniobra.

Mi buen amigo, el meteorólogo Francisco Martín León, ha ido traduciendo del inglés el análisis más detallado, disponible en Internet, sobre las posibles causas meteorológicas del accidente. Dicha información se la debemos al meteorólogo de Weather Graphics, Tim Vasquez, y en ella exponen los pros y los contras de las distintas hipótesis que se han barajado hasta la fecha sobre la causa meteorológica del accidente. Transcribo a continuación algunos de los comentarios de Tim, eliminando las partes más técnicas e intercalando algunos comentarios míos adicionales. La versión completa puede consultarse en la siguiente dirección: http://www.meteored.com/ram/5444/vuelo-447-de-air-france-un-detallado-analisis-meteorologico/

Turbulencia – A fecha 4 de junio de 2009, todavía considero –escribe Tim– la turbulencia  como uno de los primeros factores a tener en cuenta. (…) Las corrientes aéreas ascendentes, particularmente si son fuertes, pueden formar lo qué se refieren como “regiones” de débil eco; y esto puede crear áreas altamente turbulentas que no son perceptibles en el radar. (…) Vale la pena considerar que los períodos acumulativos de la travesía de turbulencia  intensa a través del grupo de tormentas  pudieron haber causado el daño interno de menor importancia que progresó en cierta manera en una emergencia.

Engelamiento – Con una temperatura del nivel de vuelo de -40º C, sugerida por la proximidad del sondeo, el A330 habría estado volando sobre todo en hielo menudo, hielos granulado y hielo fino. Sin embargo descuidé increíblemente mencionar la contribución del calor latente, que sumergiría al avión en el aire de -36º C al cruzar  por encima de una corriente aérea ascendente. (…) Esta temperatura de -36 º C representa la temperatura máxima absoluta que  puede esperarse en FL350 (…).

Impacto de un rayo – Esta fue la primera hipótesis que salió publicada en la prensa.  Debido a los altos topes nubosos y al nivel de congelación a 16.000 pies, había precipitación extensa por proceso de lluvia fría y es probable que el SCM estuviera electrificado. En principio, un avión está preparado para recibir en pleno vuelo una descarga eléctrica, sin que se vean afectados de forma importante los instrumentos de abordo o la propia armadura del avión, al actuar ésta como una jaula de Faraday. La hipótesis del impacto de un rayo ha perdido fuerza, aunque no puede descartarse al 100%.

Precipitación – Un apagado de los motores duales debido a la ingestión de precipitación o de hielo es una posibilidad significativa (…). Debido al contenido elevado de vapor de agua  en las zonas tropicales, las masas nubosas pueden contener valores excepcionalmente elevados de agua precipitable. El avión, si el nivel de vuelo era FL350, experimentaba temperaturas entre de -41 y -36 ºC. El agua sometida a sobrefusión se considera excepcionalmente rara o insignificante para temperaturas  por debajo de los -30 ºC, pero si ocurre puede contribuir a la formación de hielo en la armadura del avión y en el motor.

Granizo – Tim, por su experiencia en vuelos por las regiones ecuatoriales no cree que el granizo pueda llegar a provocar daños estructurales en vuelo a un avión, al menos en las condiciones de vuelo que presumiblemente sufrió el avión. Para ello, apunta el propio Tim Vasquez, se requeriría una inestabilidad fuerte, que  yo no estoy seguro de que la tengamos, no sólo para crecer piedras de granizo grandes en niveles altos desde el embrión inicial en  los niveles de vuelo FL200-250 hasta nivel de vuelo superior.

Hundimiento cálido — Una teoría que ha surgido es que la aeronave encontró repentinamente un área de aire relativamente caliente, tanto como un cambio de temperatura desde  los -40º C a los -20º C, que expone repentinamente al avión a aire con diversa densidad, cambiando su posición en la envolvente del vuelo y concebiblemente causando una pérdida de control. Tal calentamiento no es posible en las corrientes aéreas ascendentes que Air France 447 encontró (…), pero podría ser causado por un hundimiento del aire estratosférico alrededor de los márgenes de la tormenta. Este efecto de conoce desde hace décadas, ocurriendo a gran  escala (muchos centenares de millas), pero existen algunos informes que hablan de hundimientos cálidos a escala locales (decenas de millas), con contrastes de temperatura lo bastante fuertes  como para tener un efecto sobre las operaciones del vuelo. En un trabajo publicado hace 30 años, se propuso un mecanismo que explicaba como el movimiento de hundimiento troposférico  superior ocurre debido a una cierta clase de circulación forzada causada por los topes de tormentas y  que el avión lo encontraría en el aire claro alrededor de la periferia de la tormenta.